Ferrovias

Bitola Europeia para Baixar Custos

Álvaro Santos Pereira reafirmou ontem a sua preocupação relativamente ao facto de Portugal não possuír, tal como Espanha, linhas com bitola europeia. Segundo o Ministro da Enonomia do actual Governo, é essencial a abertura de linhas com esta configuração, de forma a baixar os custos das exportações e tornar Portugal num país mais competitivo

Foto: João Cunha

Comentários

  1. Critérios técnicos e econômicos com relação á escolha da bitola ferroviária

    Há um consenso entre os especialistas em transporte que a uniformidade de bitola é o fator que mais contribui para a economicidade do êxito comercial de um sistema ferroviário, de carga ou passageiro, e não, a dimensão da bitola, propriamente dita.
    Os operadores metro-ferroviários buscam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado.
    Por isso, a uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção e operação.
    No caso das cinco linhas de metrô existentes em São Paulo, com bitolas diferentes, 1,43 m e a de 1,6 m, em que seja planejada uma alteração na operação e os trens de bitola 1,43 m passem a compartilhar o tráfego na linha de bitola 1,6 m, serão necessárias modificações estruturais importantes. Nesse caso, seria mais adequada a colocação de um trilho interno na via de bitola larga, para estreitar a bitola, transformando, assim, a via de bitola larga em bitola mista. Entretanto, essa transformação é inviável e acarretaria em sérios problemas nas plataformas de embarque e desembarque, uma vez que o trem de bitola 1,43 m não conseguiria entrar nas plataformas existentes da linha de bitola larga, devido á dimensão de sua seção transversal, que é praticamente a mesma do trem de bitola 1,6 m. Além disso, haveria a necessidade de adaptações na captação de energia dos trens de bitola 1,43 m, que pode ser aérea ou por terceiro trilho, é o que ocorre hoje com os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura integração na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e a forma de alimentação elétrica, linhas-1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha-5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    O Metrô SP esclareceu, em nota oficial em seu site, que seus trens foram concebidos originalmente com bitola larga de 1,6 m por ser tradição das ferrovias brasileiras e essa decisão direcionou a implantação das três linhas iniciais, a Linha 1-Azul, a Linha 3-Vermelha e a Linha 2-Verde. As interligações entre essas três linhas cumpriram um papel estratégico na construção do metrô, por etapas, das linhas 2 e 3, apoiadas pelo pátio de manutenção e estacionamento de trens da linha 1-Azul, em Jabaquara. Tendo em vista a expansão da malha metroviária na capital paulista, a construção da Linha 4-Amarela foi projetada para ser implantada de uma única vez, com frota de trens e pátio próprios, em bitola 1,43 m, com a
    intenção de ser operada por terceiros, como já ocorre no Metrô do Rio.
    A proposta de autonomia operacional da linha 4-Amarela e a futura 6-Laranja não invalida sua grande integração com o transporte público existente, já que se conectará diretamente com as linhas 1, 2, 3, 4 e 5 do Metrô e com toda a malha de trens da CPTM.
    Segundo o Metrô SP, a escolha da bitola 1,43 m foi amparada em várias vantagens de natureza construtiva e operacional, como a construção de túneis de menores dimensões, com redução de custos de escavação, sem perda de espaço para todos os sistemas e equipamentos necessários a uma operação eficiente, que seguiram uma tendência consagrada em nível internacional. O Metrô de SP partiu da premissa que grande parte dos sistemas de transporte sobre trilhos em todo o mundo, especialmente os metrôs, adotaram a bitola 1,43 m, considerando o maior desenvolvimento tecnológico nela concentrado e a consequente economia de escala na produção, que permite a diminuição nos valores de aquisição dos equipamentos, bem como menor tempo para o recebimento das encomendas e, ainda, possibilidades maiores de escolha entre os fornecedores do mercado mundial.
    O Metrô de SP afirmou que todas as vantagens da bitola 1,43 m foram avaliadas e aprovadas por ocasião do trecho inicial da linha 5-Lilás, construído pela CPTM e operado pelo Metrô, desde 2002. O Metrô de SP também alegou que a maioria dos metrôs no mundo utilizam a bitola 1,43 m.
    Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios desta tese defendida pelo Metrô de SP quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.
    Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m “Em para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato”, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.

    Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano para entregar as encomendas, independentemente da bitola.
    Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.

    Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço par que possam justificar estas alegações.

    Para a escolha da bitola mais adequada para a linha 6-Laranja do Metrô SP.

    Agora que já sabemos do traçado definitivo e as estações de transferência, além da definição do compartilhamento de linhas. Nestes cenários de traçado propostos pelos planejadores, o bom senso indica que há previsão de compartilhamento e interpenetração em “Y” na estação São Joaquim entre as linhas 1-Azul com a futura 6-Laranja, situação que inviabiliza operacionalmente a quebra de bitola, ou seja, implantação da bitola 1,43 m na linha-6 e manutenção da bitola 1,6 m na linha-1, o bom senso indica que a unificação de bitola é a solução óbvia e sensata, ou seja, a linha 6-Laranja deve ser construída em bitola 1,6 m, igual a da linha 1-Azul.

    Em outros cenários de traçado apresentados, as linhas 1 e 6 são independentes. Nesses cenários, a escolha da bitola da linha-6 deve seguir critérios econômicos ou operacionais. No caso da linha-6 independente da linha-1, a conexão e interpenetração entre ambas as linhas ocorreria na estação São Joaquim que seria a integradora. Entretanto, com base numa visão sistêmica e integrada para o Metrô SP, em que pese á divisão gerencial e operacional atualmente definida, com duas concessionárias distintas, a bitola larga de 1,6 m parece ser a mais adequada para a linha-6, para que haja a unificação de bitola, também nesse caso. Essa escolha é a mais conveniente em termos operacionais e econômicos, pois permite que seja deixado aberto um canal de comunicação entre as duas concessionárias, para possíveis parcerias nos investimentos em oficinas de manutenção, equipamentos de oficina para reparo de rodeiros, máquinas comuns de manutenção da via permanente, como niveladoras e alinhadoras, bem como para empréstimos e intercambio e racionalização de material rodante ou consórcios para aquisição de novos trens, com maior poder de negociação no mercado. Comprovadamente a unificação de bitola deve ser vista como uma grande vantagem competitiva e econômica para as concessionárias de ambas as linhas, pois produzirá grandes benefícios operacionais para os operadores do Metrô.

    A presente reflexão também permite a concluir de que a bitola não é um elemento determinante para a definição do traçado e das características construtivas de uma linha de Metrô. Além disso, os elementos aqui apresentados servem para demonstrar que é uma premissa equivocada a afirmação que os custos de construção em bitola 1,43 m são significativamente menores do que em bitola de 1,6 m.

    Em última análise, diante dos argumentos técnicos, econômicos e operacionais apresentados, pode-se concluir que a bitola mais adequada para a linha 6-Laranja é a bitola de 1,6 m, para ambos cenários possíveis, com a linha-6 independente ou com o compartilhamento entre as linha 1 e 6.
    O projeto básico da futura linha 6-Laranja esta previsto entre a estação São Joaquim linha-1Azul (1,6 m) cruzando as estações de Higienópolis / Mackenzie linha 4-Amarela, e Água Branca da CPTM com uma “possível” bifurcação em “Y” na estação Freguesia do Ó indo até a Brasilândia ou Cachoeirinha.
    Nota; Se for utilizado o mesmo padrão das linhas 1,2 e 3 (1,6 m) poderá ocorrer á integração e interpenetração em “Y” também na estação São Joaquim, caso contrario o transbordo é obrigatório nesta estação.
    Esta situação pode ser mudada, a não ser que a arrogância, intransigência e soberba dos gestores do Metrô SP mantenham a decisão de manter o projeto da futura linha 6 -Laranja divergente das existente linhas 1, 2 e 3 e trens suburbanos.

    Para mais detalhes e estudos comprobatórios veja a excelente matéria do prof. da UFRJ engº Marcus Quintella Cury http://www.marcusquintella.com.br, (Produção científica).

    Por Leoni | 11 de Novembro de 2014, 13:37

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